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黄河铁桥风云
作者:荆小斌  更新时间:2015-8-17

黄河铁桥风云



光绪二十九年(1903年)九月,由比利时政府承建的京汉铁路黄河铁桥开始施工,光绪三十一年(1905年)十一月十五日竣工,投资白银265万两。京汉铁路黄河铁桥是我国黄河上最早架设的一座桥梁,也是黄河上第一座铁路大桥。1906年4月1日,清政府举行正式通车仪式,京汉铁路全线通车,武陟境内设詹店、黄河北岸两个车站。此时的大桥全长3015米,共102孔,北端26孔,南端24孔,跨度31.5米;中间52孔,跨度21.5米。

随着铁路的开通,一个新的时代开启了。在铁路沿线地区,人们的现代商业意识迅速提高;快捷稳定的铁路运输促进了棉花、烟草、芝麻等经济作物生产甚至改变了一个地区的农产品种植结构,武陟亦成为当时著名的棉花集散地;处于枢纽地位的石家庄、郑州等则从不起眼的小村庄、小县城发展成为新兴城市、工业中心。          

在军阀混战时期,黄河铁桥因战火而陷于困顿:1927年直奉战争中大桥第10孔被炸毁,修复时将北端第一孔填塞,钢梁移架于第10孔。1930年,蒋冯中原大战又炸毁第16孔,修复时又将北端第二孔填塞,钢梁移架于第16孔。“七七”事变的隆隆炮声,则让黄河铁桥遭遇了更为严酷的寒冬。

1937年冬,国民党新编第八师奉命北上至新乡,奉命就地守备,不久又改任黄河北岸詹店及南岸古荥镇的守备。1938年2月,日军沿平汉线大举南侵,并轰炸黄河铁桥国民党军事委员会为应对日军沿平汉铁路继续南侵,决定爆破黄河铁桥。2月15日,蒋介石在给钱大钧的手令中说:“郑州黄河铁桥北岸桥头堡兵力如何加强?详报。如敌军接近桥头堡时,我铁桥即可爆破也。”2月17日,新乡陷落,在最后一列火车通过黄河铁桥后,凌晨5时10分,新八师按照命令将黄河铁桥爆破,炸毁大桥三孔。因破坏有限,又持续爆破至2月19日夜,大桥至南而北39孔至82孔桥身被炸毁大桥被彻底破坏。一代名桥竟因战争之故,而不得不自行爆破,实为憾恨之事。

此后的黄河北岸,尽为日军所占据。1941年10月,日军发动郑州战役,攻占从黄河铁桥南端到霸王城的一段狭长地带,并据为桥头堡阵地,中日双方反复厮杀数月,最后形成对峙状态。1943年底,日军某高官带两名警卫在黄河北岸车站(在铁桥北端)高处以望远镜观察铁桥及南岸邙山头地形时,被国民党炮兵(阵地设在南岸大胡村,相距约8.5公里)为试验射程而发射的三发炮弹炸死为减轻炮火威胁,日军即将车站迁往向北2公里多的老田庵,刚好超出国民党炮兵11公里的最大射程之外(国民党炮兵配备的法国施耐德M1897式75毫米野炮,有效射程8.5公里,最大射程11公里)。

1944年年初,日军决定发动“打通大陆交通线”的豫湘桂战役,并定名为“一号作战”。为配合战役开展,日军开始抢修新乡小冀以南铁路,使用有厚重铁甲保护的架桥机,于3月26日将黄河铁桥修通,并进行了试通车,为日军大举进犯开通道路。几乎在修通黄河大铁桥的同时,日军在铁桥上游数公里的北岸武陟御坝与南岸霸王城之间搭建浮桥(日本战史称为“甲桥”)。4月19日,日军第十二军六十二师团,一一0师团和独立步兵第九旅团等部,在飞机的配合下,向黄河大铁桥西南方邙山头的国民党第八十五军阵地发动强攻,并迅速攻占南岸魔旗顶(日军称为“魔鬼顶”)等阵地,国民党守军撤退。4月21日、22日,日军第3坦克师团经浮桥渡过黄河;4月23日——24日,日军第27师团经浮桥向南岸洛阳方向攻击,其中4月23日这一天,因整天暴雨,泥泞没膝,气温骤降,日军冻死大批马、骡、牛,冻死数十人,冻伤达2000人;4月25日傍晚,日军第4骑兵旅团经浮桥向黄河南开进。

在豫湘桂战役初期,黄河铁桥北端的詹店附近,曾驻扎日军第十二军司令部。4月19日晨,日军第十二军(代号“仁”军)高级参谋折田大佐查看中牟一线战况后,乘飞机降落在老田庵野战机场(日军称为“黄河畔前进降落场”),为迁移日军第十二军司令部作准备。其时十二军司令部还在黄河南岸下任店。20日下午16时,第十二军司令官内山英太郎中将率司令部(日军称为“战斗司令所”)迁至詹店。21日,日第五航空军参谋长桥本少将在巡看战场后降落在老田庵机场,访问第十二军司令部,对下步作战进行协商。22日,日第五航空军司令官下山琢磨中将访问詹店第十二军司令部。从4月20日到4月24日,日军第十二军司令部在詹店发出多封作战电报,仅日军战史公开摘录的就有《仁军 “”作命甲》第39号(4月20日17时50分 詹店)、第43号(4月21日20时 詹店)、第47号(4月22日12时20分 詹店)、第52号(4月23日21时 詹店)等,詹店一时成为日军“河南会战”之中枢。4月24日下午13时10分,第十二军司令部从詹店出发迁至郑州。

日军修通黄河大铁桥后不久,1944年4月28日即遭中方27架B24轰炸机的轰炸,此后便一直处于随炸随修、拆东补西的状态。1945年日军投降后,铁桥只剩下11孔是原来钢梁,另有三孔为华伦式下承桁钢梁,南端五孔为木便桥,其余81孔均为日99式军便桥钢梁。因桥桩入土较浅,为保护桥墩,大桥建成后每年都抛石护墩,至解放前,共抛片石约30万立方米。解放后,从1949年冬到1951年10月,先后进行五次加固工作,最后更换了全部钢梁,降落九个高墩,修复或重建九个坏墩,更换了100孔桥面钢梁。此时桥梁全长2951米,共100孔,北端25孔及南端23孔跨度为32米,中间52孔跨度为23米。1958年黄河发生大洪水,11号桥墩被冲倒,冲走相邻两孔钢梁,抢修时修复为三孔上承钢桁梁,跨度依次为16米、32米及9.87米,至此大桥又成101孔。

  1960年4月20日,新建的京广铁路复线黄河大桥投入使用,老黄河铁桥备用。1966年,为发挥其使用价值,开始用轨道车牵引平板车装运汽车;1969年,由郑州铁路局在桥面上加铺了钢筋混凝土桥面板,成为单行道的公路桥。老黄河铁桥虽然每次放行都要等待两三个小时,但在当时依然是最为快捷的南北大通道1987年7月,随着郑州黄河大桥的通车,黄河铁桥彻底“退休”,除留下南岸五孔作为“工业文物”外,其余钢梁全部拆除,历年抛下的护桥片石却已形成了一道拦河堰坝,滔滔黄水到此,激流澎湃而下,反倒成了壮观的黄河一景。

   2014年5月16日,郑焦城际铁路黄河大桥通车,京广铁路黄河大桥同时宣告退役。巧合的是,京汉路黄河铁桥从1906年通车到1960年退役是54年,京广铁路黄河桥从1960年通车到2014年退役也是54年。






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